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：外航运

目前，三大航运联盟亚洲-北欧的航线服务无法维持正常船期，承运人需要在每个环线中增加三艘船，才能维持每周的班次。这是航运分析机构Alphaliner在其分析中得出的结论。

虽然美国西海岸集装箱码头的拥堵的情况似乎有所缓解
，但在地球的另一面，北欧的大型港口开始出现集装箱供应链的严重拥堵，且这样的情况一直在恶化！

北欧集装箱码头极高的堆场密度和运力缺乏，导致的内陆运输的瓶颈，加剧了远东-北欧之间航线上的港口拥堵问题
。而由于港口的拥堵，进一步造成了挂靠北欧港口的多条集装箱运输航线出现严重的延误
。

据计算，目前部署在该航线上的超大型集装箱船平均需要101天才能完成一次完整的往返航行
。Alphaliner解释道：“这意味着它们下一次往返中国的时间平均要晚20天
。”这迫使航运公司取消了一些航次，因为没有(替换)船可用。在此期间
，Alphaliner对往返中国的27个航次进行调查，结果显示，海洋联盟的船期可靠性相对最高，平均延误17天
，其次是2M联盟，平均延误19天
。THE联盟的航运公司最靠后，平均延误期为32天。

为了说明航线服务网络延迟的程度，Alphaliner追踪了ONE的集装箱船“MOL Triumph”(20170teu)。该船2月16日曾于离开青岛，原计划3月25日抵达阿尔赫西拉斯，在挂靠完毕一系列的北欧港口后于4月7日出发返回中国
。然而，该船直到4月2日才抵达阿尔赫西拉斯，并于4月12日至15日停靠鹿特丹港，4月26日至5月3日在安特卫普港遭遇严重延误，5月14日抵达汉堡港。MOL Triumph终于有望在本周启程返回亚洲

，比原计划晚了41天。Alphaliner表示
：“从抵达鹿特丹到离开汉堡港

，在欧洲三大集装箱港口卸货和装货所需的时间为36天，这种延误无法通过全速向东航行来弥补
。”

THE联盟船公司的船舶延误时间最长，“因为他们严格遵守船期，没有跳过任何港口”
。一家承运人对Alphaliner的调查进行回应表示
，进口集装箱停留时间增加的原因在于北欧港口劳动力不足和卡车司机短缺。

据悉
，4月初
，鹿特丹港务局首席执行官表示
，仅鹿特丹港就有8000个工作岗位空缺。该港是欧洲最大集装箱港口
，目前所有部门共有8000个岗位空缺。在短短几年内，空缺岗位增加了四倍。

Alphaliner称
，“随着大型码头被集装箱堵塞
，船舶不得不在锚地等待”，在新冠疫情封控结束后，中国出口的激增“可能会在今年夏天再次给北欧港口和码头系统增加额外压力”。